I am told that the black market in sailors is in a hotel near the Galata Tower. The person who tells me asks me not to write his name. The agents go there to hire men like Hassan and Fermir who, for less than twenty euros, are enlisted on listing ships. No-one asks questions and qualifications are not requested either. I imagine that that this is how those two men ended up in the angled world of their ship.

The hotel is in a poor quality semi-collapsed building, like so many others on the shores of the Bosphorus. When I go there it is closed. I ring the bell but no-one answers the door. I sit close to the entrance and I see various men leaving the building. Are they sailors? I have no idea. I ring the bell again but there is still no response.

What I am going to explain now is a gift from the ITF. They have to go to the Kartal area to see a crew and there is space in their Zodiac. The crew is from Azerbaijan and they are at that critical moment when they have to decide whether to abandon the ship or to remain aboard. They are divided and there is a tense atmosphere because, as always, some feel abandoned and others do not. Near to this ship is the Salta, the ship crewed by Ukrainians and the Russian osteopath. I cannot stop looking at it while these people argue. There is an uneasy solitude about the anchored Salta.

The people from the ITF agree to take us to the Salta. We ascend the solitary rope ladder that is hanging unattended from the side of the ship, something that I had never seen before on my travels. I conjure up an image in my mind of the last sailor who descended this ladder. I do not know who he was, I forgot to ask. Until the third rung the man would still have been able to see what had been his last home. Below, a launch or a Zodiac was waiting to take him to a hotel somewhere in Turkey. He would have been conscious that he was about to enter a new state of limbo. I suppose that in his mind he was hanging on to the certainties that abandonment gives (a house without a wage but still a house) and he became angry about the uncertainty that awaited him. He was not in control. Just like an owner or a bank or an embarkation agent had been doing for various months, a judge would be the one to decide his destiny. From the third rung down he would no longer have been able to see the deck. For him, there had only been one option.

The ladder creaks with each step that I make and I am scared that a rung is rotten. It has snowed and it has rained and this ladder, like the ship, has not received any sort of attention. A deathly silence prevails on deck. We enter and in the galley is Maria’s bread on a blue and white tablecloth. The curtains that cover the portholes are made of lace and the galley is spotless. Only the forgotten bread betrays the haste of the woman who put on her apron early in the morning and removed it late in the afternoon. The apron is hanging by the hob.

I am keen to shout to see if the ship will return the echo to me and to provoke movement. However, I remain silent. We do not have much time. We open the cabin doors feeling embarrassed and uncomfortable as we are intruding on the intimacy of someone without their permission. All are open except the captain’s cabin which is locked. There are still some shirts hanging in the wardrobes. In all of the cabins except Maria’s, the slippers are close to the bed. In the cook’s room there is nothing personal but I know that it is hers because there is something that tells me that a woman slept here. It is the uncreased bed, the brown blanket and the lack of posters along with the small picture of a young fawn.

The yellow sun shines though the portholes and floating dust particles are visible. In the meeting room there is a Christmas tree with red and gold baubles. The tree is plastic and the baubles are starting to accumulate salt and marine dirt. When they were told that it was time to disembark someone was entertaining themselves by reading a profile of Michelle Obama in Le Monde. The publication is open at this page on the table. There is no draft of air so the newspaper could remain there for days, weeks or decades. I have never experienced such a clear sensation of life on hold.

It strikes me that being here is like doing an archaeological dig into globalization: all that remains is the cataleptic body of a ship that has sailed across seas along with the remnants of the humans that crewed it. What is left are signs of routine, home, day-to-day life and of collectivity. It can be noted that the crew have only abandoned this ecosystem as someone expelled them from it.

The ITF people are hurrying us. I want to leave and I do not want to leave. We descend the rope ladders and we leave it as it was, ready to receive people. Symbolically, the ladder means that the ship has surrendered: there is no longer a captain, there is no-one to look after it, and no-one who can decide from above, and with a sharp look, who can come aboard. For once, I miss the ship’s doorman.

The chief engineer of the abandoned ship in Ceuta is in Turkey. He has told me that we can meet. We are seeing each other in Pendik. Hakan and his daughter arrive by car. He sounds his horn and we get in. He has lost all his hair and neither he nor I know how to behave towards each other. We met on an abandoned ship and the inexplicable solidarity that comes from having shared an extreme situation was born on that vessel. Now, the abandonment has ended and life continues at a different pace. Nothing was resolved, says Hakan. He left and gradually all the other sailors did too. One sailor stayed aboard and José Manuel Ortega is helping him. I want to ask him about his decision to leave but I do not dare. What did the others say? I do not ask.

Hakan says he does not want to know anything more about abandonment. He is looking for work on another ship as the debts are piling up. He has been on shore for three months and he is becoming restless. We are in a cafe on the seafront. Anchored merchant ships can be seen in the distance. The little girl does not leave her father and although she does not speak much English she knows that he had a bad time, a really bad time. Her dad no longer has any hair and her dad does not smile as much as he used to. Sometimes he becomes pensive. He says nothing and looks into the distance. You have to forget about it, says Hakan, as we say bid each other farewell.

During my stay in Istanbul, Muzaffer told me that Hakan had put to sea again. Muzaffer was upset. “You can go through abandonment once, but not twice.” Time had won and Hakan had returned to sea with few guarantees. Over a year ago I received a message from Hakan. He had been in a Spanish port at some point and had not contacted me. “I’ll call you next time”, he wrote.

Cuentan que en un hotel cercano a la torre de Gálata está el mercado negro de marineros. Quien lo dice pide que no escriba su nombre. Ahí van agentes a contratar a hombres como Fermir y Hassan que por menos de 20 euros se enrolan en barcos escorados. Nadie hace preguntas y tampoco se piden acreditaciones. Me imagino que así llegaron estos dos hombres al mundo torcido de su barco. El hotel es un edificio de medio pelo y medio derrumbado como tantos otros en la orilla del Bósforo. Cuando voy, está cerrado. Toco el timbre, pero nadie me abre. Me siento cerca de la entrada y veo que varios hombres salen del edificio. ¿Serán marineros? Ni idea. Toco el timbre otra vez, y nada.

Lo que viene a continuación es, en realidad, un regalo de ITF. Nnos avisan que tienen que ir a la zona de Kartal a ver una tripulación y hay sitio en la zódiac. La tripulación es de Azerbayán y están en ese momento crítico en el que tienen que decidir si abandonan el barco o se quedan a bordo. Están divididos y hay tensión en el ambiente porque, como siempre, unos se sienten abandonados y otros, no. Cerca de este barco, está el Salta, el barco de los tripulantes ucranianos y el doctor de huesos ruso. No puedo dejar de mirarlo mientras esta gente discute. El Salta está fondeado en una soledad inquietante.

La gente de ITF accede a acompañarnos al Salta. Subimos por la escalera que cuelga por la cubierta. En todo el viaje nunca había visto una escalera solitaria que colgara  por la borda del barco. Imagino el último marino que bajó por esta escalera. No sé quién sería, olvidé preguntarlo. Hasta el tercer peldaño, el hombre aún vería lo que había sido su última casa. Abajo, le esperaba una lancha o una zódiac que lo llevaría a un hotel de alguna ciudad turca. Supongo que era consciente de que estaba a punto de entrar en un nuevo limbo y supongo que en su mente se agarraba a las certezas que da el abandono –casa sin sueldo, pero casa– y se enfadaba con la incertidumbre de lo que tenía que venir porque tampoco dependía de él. Sería un juez el que decidiría su destino como, durante varios meses, había sido un armador o un banco o un agente de embarque. A partir del tercer escalón, ya no vería la cubierta. Para él, solo había un camino.

La escalera cruje con cada paso que doy y me da miedo que un peldaño esté podrido. Ha nevado, ha llovido y esta escalera, como el barco, no ha recibido atención alguna. La cubierta vive en un silencio muerto. Entramos y en la cocina está el pan de Maria sobre un mantel azul y blanco. Los visillos que cubren las escotillas son de encaje y la cocina está impoluta. Solo el pan olvidado delata las prisas de la mujer que antes se ponía el delantal muy temprano y se lo quitaba a última hora de la tarde. El delantal está colgado junto a los fogones.

Me dan ganas de gritar para ver si el barco me devuelve el eco o para provocar algo de movimiento, pero no lo hago. Tenemos poco tiempo. Con vergüenza y malestar porque entramos sin permiso en la intimidad de otros, abrimos las puertas de los camarotes. Excepto la cabina del capitán que está cerrada, todas se abren. En los roperos aún hay algunas camisas que cuelgan y, en todos los camarotes excepto en el de Maria, las zapatillas están cerca de la cama. En la habitación de la cocinera no hay nada personal, pero sé que es el suyo porque hay algo que me dice que ahí dormía una mujer. La cama sin ninguna arruga, la manta marrón, ningún póster; solo un cuadrito con un cervatillo bebé.

El sol amarillo se cuela por las escotillas y forma haces de polvo en movimiento. En la sala de reuniones, hay un árbol de navidad con bolas rojas y doradas. El árbol es de plástico y en las bolas empieza a acumularse sal y suciedad marina. Cuando avisaron que ya era la hora de desembarcar, alguien se entretenía leyendo en Le Monde un perfil de Michelle Obama porque la publicación está sobre la mesa abierta por esa página. No pasa ni una brizna de aire así que la revista puede quedarse así durante días, semanas, décadas. Nunca había tenido una sensación tan clara de vida retenida.

Estar aquí se me antoja como si estuviera haciendo arqueología de la globalización: queda el cuerpo cataléptico de un barco que surcó los mares y están los restos de los humanos que lo tripulaban. Lo que queda habla de rutina, de hogar, de día a día y de colectividad. Se nota que abandonaron este ecosistema porque alguien los expulsó.

La gente de ITF nos apura. Yo quiero irme y no quiero irme. Bajamos la escalerilla y la dejamos como estaba, a punto de recibir gente. Simbólicamente la escalerilla del barco colgando significa la rendición del barco: ya no hay capitán, ya no hay nadie quien lo cuide y que pueda decidir desde arriba, y mirando en picado, quién sube. Por una vez, extraño al dueño de la puerta de los barcos.

El jefe de máquinas del barco abandonado en Ceuta está en Turquía y me ha dicho que podemos vernos. Me ha citado en Pendik. Hakan pasa con su hija en el coche, pita y nos subimos. Ha perdido casi todo el pelo, y ni el uno ni el otro sabemos cómo relacionarnos. Nos conocimos en el abandono y en el barco nació esa solidaridad inexplicable que tiene compartir una situación extrema; ahora el abandono se ha terminado y la vida sigue con otro ritmo. No se resolvió nada, dice Hakan. Él se fue y, poco a poco, lo hicieron todos los marinos. Se quedó un marino a bordo y José Manuel Ortega lo está ayudando. Quisiera preguntarle cómo fue la decisión de irse, pero no me atrevo. ¿Qué dijeron los otros? Tampoco digo nada.

Hakan ya no quiere saber nada del abandono, dice, y está buscando trabajo en otro barco porque las deudas se siguen acumulando. Lleva tres meses en tierra y la prisa le corroe el cuerpo. Estamos en un café, a primera línea de mar. A lo lejos, se ven barcos mercantes fondeados. La pequeña no se separa de su padre y, aunque no habla mucho inglés, sabe que él lo pasó mal, muy mal. Su papá ya no tiene tanto pelo, su papá ya no sonríe tanto y a veces se queda pensativo, sin decir nada y mirando a lo lejos. Hay que olvidar, dice Hakan, y nos despedimos.

 En esos días, en Estambul, Muzafer me dijo que Hakan se había embarcado de nuevo. Muzafer estaba disgustado: “Una vez se puede vivir el abandono; dos, no”. Las prisas habían ganado y Hakan volvía a estar en un barco sin muchas garantías. Hace ya un año recibí un mensaje de Hakan. Se disculpaba, había estado en algún momento en un puerto español y no me había dicho nada. “La próxima vez te llamo”, decía.

They pass the day, barefooted, in front of the television in their rooms. They watch news that they do not understand and films that they do not care about. The hotel is cheap but no-one complains. An ITF collaborator is helping them and is spending as many hours as he can there. The objective is to avoid them becoming demoralised and falling into a desperate depression that always accompanies abandonment. Before, they were sure that the owner would resolve the situation. Now the certainty is that when they have their passports sorted out they will leave.

What is it like to take the decision to abandon a ship? “Tough”, says one of the sailors sitting on his bed. “It is the most extreme thing you can do but there is no going back.” They have spent a week on shore. They lived on the ship for two months, without wages, in the port of Kartal. They gradually lost contact with the owner and the flag of the ship did not suggest much of a future either. St.Vincent of the Grenadines was the state providing the flag of convenience although you will be hard pressed to find the aforementioned country on a map.

When they realised that they had been treated like goods they decided to end this inhuman incarceration. They made it their common cause and they called the ITF. They packed their suitcases and then one day, one that had been just like the last one, they left. Irina, the cook, had just baked a loaf of bread but it was left on the table because no-one remembered to go and get it.

The first officer recounts that the ship was old. He is stretched out on his bed and slowly but surely he is becoming more reluctant to speak. After having been abandoned, the sensation is that of being lost and of not knowing what to do with your life. You feel a critical imbalance and this cannot be cured through kind words alone. It affects the soul to the point of turning a man into a vulnerable being who is alienated from his own identity. For two months this man kept focused on the ship, the wages, maintaining order, keeping the air conditioning working and following maritime hierarchy. Now there is nothing.

I perceive this terrestrial limbo as an obligatory period of grieving after a badly organised funeral. What is more, there is nothing dead around as the ship is still navigable and in the water. I now understand that the vision of the global maritime market and the way in which sailors live in this world are incompatible. One and the other are both united yet they are irreconcilable and I would go so far as to say opposed. It is true that sailors complain all the time about their tough life at sea. However, the vast majority of those that I have known are passionate about the sea in a simple and non-violent way. They understand it, they know how to treat it and they are part of an ecosystem that they will defend to the death. It is not that they philosophise or mull things over and over. They just say that they like it and the use of this verb suggests integration with the sea.

The market will never understand this way of living the job as it lacks compassion. In the language of the market, the sailor is a cost that has to be minimized and the work of the men aboard forms part of a production line that must be ever more automated. It must function with a stable and productive rhythm to satisfy the logic of global capitalism. The sailor is a complement that must follow the orders of the container. For the sailor, his job (if it is done under conditions of liberty and human dignity) is a way of being free, of giving sense to his life, of feeling fulfilled, of giving structure to his days and, in reality, of being creative.

It is the older men that understand it like this. They feel a tremendous longing for non-globalized times when superabundance had not yet radically changed their way of working. The old sailors of Eastern Europe used to work in public companies and they were never treated like goods there. The old Turkish or Greek sailors have been under the order of owners who have also been to sea. Nothing remains of this. Young people are already being born on the production line. They have never experienced these conditions of liberty and dignity associated with the enjoyment of work and the sea as a way of life.

Only one of the sailors is laughing and making noise in the hotel. He continues joking despite the situation. He is the only Russian on the crew. He is a big man and he is the engineer. He explains that in a previous life he was an “osteopath”. He offers his services to anyone he can. However, a cracking back is something that neither I nor the other sailors want to experience. He pursues possible patients along the corridor and up the stairs and makes everyone laugh. It is he who generates this atmosphere that exists on deck or in the foyer of a hotel because his guffaws gather everyone together outside their small Pequods.

The only person that does not join in the game is Maria. She is sitting on her bed with a Turkish dictionary in her hands. In these two weeks on shore she has finished A and B and has just started chapter C. She says she learns words so that at least she can take away something of benefit from this involuntary exile. Her socks are whiter than those belonging to the others and her attitude is similar to that of Dulce. Maria is not as flirtatious as Dulce but the two women are equally practical.

The crew of the Salta are living the limbo of the hotel as if it were an airport transit area. These people do not want to be here. They have no references about the place or money to learn about it. What they want to do is to leave. However, they need an official piece of paper that will allow them to board another ship, the passenger one, and to go home.

Muzaffer invites them to lunch: they leave the hotel and they are happy. They do so in little groups: officers with officers plus Maria; ordinary sailors; and engine room men. The hierarchical caste system is unconsciously maintained on shore. During the meal I learn that Muzaffer was a ship’s captain and because of this he is working hard for his people. He does so one step at a time like Juan Manuel Ortega in Ceuta, or Ural here.  Only people of the same profession can feel such a deep bond and, at the same time, demand such responsibility from individuals that conform to the same ecosystem. They know when someone is lying, telling the truth, humiliated or ashamed. Above all they know when you can do something and when you must wait.

The ships are detained in an anchorage area. Muzaffer says that the problem now is that there are disloyal sailors aboard. There are even people who are not sailors but who are being paid to be there. It is due to them that the association will not act, he assures me. The sea also has its rules and those who do not respect them cannot demand responsibility or help.

As the ITF finances are now, they cannot take us to the crews in the waiting area and it does not even cross our mind to ask them to. Once again, we need to go to Pendik and look for Sadik. I like the idea of meeting this sailor turned boatman again. I only hope that the economic crisis has not been so serious as to affect his “small boat” and that he has not been forced to work in his sister’s bakery.

As always, Sadik is there. He smiles as this time it is not one but two women that have arrived to the port by train. In addition, they have brought a translator who speaks English, Turkish and Russian. He knows what we want so it is not necessary to talk in front of the other boatmen.

There are fewer men and there is more hunger. This is what he says when we are on his launch. He knows Ulus, alone aboard a ship, as whenever he can he takes him bread or news or just passes by to see him. That is what the man appreciates most. He is alone. Why? He does not know. Is he a sailor? He shrugs his shoulders.

We do not even talk about the price. He offers me a cigarette made with Turkish tobacco. We smoke it while he tells me that neither Zinan (The Maritime Philanderer) nor the old captain nor the Russian crew that had seen ghost ships, are still in these waters. They went or they were taken. Sadik does not know which.

We set course for the anchored ships. Sadik points out the vessels on which there are one or two sailors. There are not many full crews any more. There are only those that are heading to Tuzla for ship repairs or directly to Gemlik to be scrapped. 

Ulus greets Sadik uproariously. He has a fishing rod cast from the side of the ship and he is wearing blue overalls. The whole ship is his and he opens the doors so we can see everything. We walk around a place that he knows like the back of his hand and of which he has free rein. He opens drawers, half opens wardrobes, opens the portholes and runs back and forth. Suddenly, his batteries expire. He sits hunched behind a desk and appears diminished. They hired him to “look after the ship” but he does not know who hired him. He lives, he earns money, he does not let anyone aboard without prior warning, and he has been here for a month. I honestly do not know if Ulus is a sailor. Sadik gives him a newspaper and he gets out some plates of nuts. None of us try them as we are all keenly aware that he has much more need of them than us. He does not have much to explain and I start to suspect that it is the first time he has been aboard a ship. However, he knows something about engines and that is why he is here. Sadik and Ulus speak in Turkish. The former understands that we will not get anything out of this good man who is earning a living as best he can.  We wave goodbye and say farewell. Sadik came to see him because he heard him speaking alone on the radio. It does not matter to him that he is not a sailor. He is alone.

Sadik takes us to another ship. He saw that they had lit a fire on deck and this is a sure sign of abandonment. It can be seen at a glance that the ship is at the incorrect angle. The water laps unevenly against the keel. We ask permission to come aboard and they throw down a ladder. Sadik does not come with us as he does not know them but he signals to explain to me that he will be close by. Two Turkish men are aboard. One is from the countryside and the other is from the city. Fermir is a farmer turned security guard of a listing vessel, and Hassan is a man who thinks someone is after him. I know that I am no longer among sailors. How can I explain it? Their way of behaving, their lack of silences, their sudden movements, their noisy gait and their impatience gives them away. They are from the land.

The two men have divided the ship. Fermir keeps busy with the kitchen and the engine. Hassan is responsible for checking the instrument that tells them, when they get up, if they are listing more than the day before. The ship is listing more than ten degrees and if it gets any worse they will have to abandon her. If they do not they will go down with her. I look at the coastline. It is very close and I see it is skewed. The horizon is not level either. A week ago, when it snowed for two successive nights, the engine broke down and they had to light a fire on deck. If they had not they would have died of cold. Since then Fermir has looked after the engine as if it were a baby: “I spoil it more than my own children.”

Hassan lives between his cabin (where the Christmas decorations of the other crew are still up next to some posters of naked blondes), the bridge and the captain’s cabin. He is thin, tall and gaunt. Fermir is short, fat and more cheerful.

Meals are prepared in the hold with a portable stove and they eat in silence in a room that they have made the dining room. Someone brought them pasta and peas but they do not explain who did so. The steaming soup is more than edible. Fermir remembers that that is how his wife, mother and daughter cook in the village. He has always lived on land among chickens and goats. Hassan says nothing and does not explain where he lived before. Fermir talks about a dirt track, goats, a cheese that his wife made and one of his daughters who is already married. I do not know if Hassan is listening because he seems to be a man who is living in his own personal limbo. Only when Fermir talks about a wedding does he move his head and laugh about something that only he understands.

It is easy for conversation to dry up on board a ship. When this happens there is nothing you can do except to remain silent. We are in the captain’s cabin sitting on the sofa watching another muted television. As strange as it seems to the German documentary maker and me, the two men do not know how to play backgammon and they do not even have a table. We make a board out of paper, we use plastic bottle tops as chips and we explain them the rules. We teach them the game and they are enthusiastic for a few minutes. However, their energy wanes rapidly. They are not the least bit interested in learning how to play because they do not know if they will be able to play for much longer.

Inés, the documentary maker, takes a photo of them. They are on the deck of the ship and one poses next to the other. They support their bodies on their right legs and angle their torsos to the left to compensate for the listing ship. Fermir is serious now and Hassan smiles. This is the opposite of what we have experienced during the day. A ship that is not listing is looming from starboard. In the distance a military frigate is about to pass by. Neither appears in the photo. She takes the shot and they relax. How did they arrive here? They do not explain.

Friday. “You can go through abandonment once, but not twice”.

Descalzos, pasan el día frente a las teles de sus cuartos y miran unas noticias que no entienden o unas películas que no les importan en lo más mínimo. El hotel es barato, pero nadie se queja. Un colaborador de ITF los ayuda y está todas las horas que puede con ellos. El objetivo: que no se desmoralicen y no se caigan en ese desespero depresivo que acompaña siempre al abandono. Cuando tengan los pasaportes arreglados, se irán y se agarran a esa certeza como antes lo hacían a la idea de que el armador resolvería algo.

¿Cómo es la decisión de abandonar el barco? “Dura”, dice uno de los marinos sentado en su cama. “El extremo de todo porque no hay vuelta atrás”. Llevan una semana en tierra y vivieron dos meses sin cobrar en un barco, en el puerto de Kartal. La comunicación con el armador se fue perdiendo y el pabellón del barco tampoco les auguraba futuro alguno. San Vicente de las Granadinas, que es bandera de conveniencia aunque cueste encontrar dicho país en el mapa.

Cuando se dieron cuenta de que los habían tratado como mercancía, decidieron acabar con ese encierro inhumano. Hicieron causa común, llamaron a ITF, prepararon las maletas y un día, que había sido exactamente igual que el anterior, se fueron. Irina, la cocinera, acababa de hornear un pan que se quedó sobre una mesa porque nadie se acordó de recogerlo.

El barco era viejo. Lo cuenta el primer oficial estirado sobre su cama y la desgana que hay en su ánimo le apaga poco a poco las palabras. La sensación, tras haber estado abandonado, es la de estar perdido, de no saber qué hacer con la vida. Se  siente un desequilibrio vital que no se cura con buenas palabras y que afecta el alma hasta convertir al hombre en un ser vulnerable y alienado de su propia identidad. Durante dos meses, este hombre mantenía su concentración en el barco, en los sueldos, en mantener el orden, en que la calefacción funcionara, en seguir con la jerarquía marítima y ahora no hay nada.

Percibo este limbo terrestre como un luto obligado tras un funeral mal organizado y sin que haya ningún muerto de por medio, porque el barco sigue siendo navegable y está en el agua. Entiendo ahora que la visión que tiene el mercado del mundo marítimo y la forma en que los marinos viven este mundo son incompatibles: unos y otros están unidos, pero son irreconciliables, diría que opuestos. Es cierto que los marinos se quejan todo el tiempo de su mala vida en el mar, pero a la gran mayoría de los que yo he conocido les apasiona el mar de una manera simple y no violenta. Lo entienden, saben cómo tratarlo y son parte de un ecosistema que defienden hasta la muerte. No es que filosofen o que le den muchas vueltas. Solo, dicen, les gusta y en ese verbo hay algo que los integra con el mar.

El mercado nunca entenderá esta manera de vivir el trabajo: le falta compasión. En el lenguaje del mercado, el marino es un coste que hay que minimizar y el trabajo de los hombres que están a bordo forma parte de una cadena de producción que hay que automatizar cada vez más y que debe funcionar con un ritmo estable y productivo para satisfacer las lógicas de un capitalismo global. El marino es un complemento que está a las órdenes del contenedor. Para el marinero, su trabajo –si se hace en condiciones de libertad y dignidad humana– es una forma de ser libre, de dar un sentido a su vida, de sentirse realizados, de dar disciplina a sus días y, en realidad, de ser creativos.

Son los viejos los que lo entienden así y los que sienten una tremenda añoranza por los tiempos no globalizados, en los que la superabundancia aún no había cambiado radicalmente su forma de trabajo. Los viejos marineros del Este trabajaron en compañías públicas y en estas nunca fueron tratados como mercancía. Los viejos marineros turcos o griegos han estado a las órdenes de armadores que también han navegado. Nada queda de esto. Los jóvenes ya nacieron en la cadena de producción y nunca han experimentado esas condiciones de libertad y dignidad asociadas al goce del trabajo y al mar como forma de vida.

En el hotel, solo uno de los marinos se ríe, hace ruido y, pese a la situación, sigue bromeando. Es el único ruso de la tripulación. Es grandote, es el mecánico y explica que, en otro momento de la vida, fue “doctor de huesos”. Ofrece a quien puede su servicio: un truene de espalda que ni yo ni ninguno de los otros marinos quiere experimentar. Él persigue a sus posibles pacientes por el pasillo y por la escalera, y hace reír a todo el mundo. Es él quien crea esa sensación de que existe una cubierta o un lugar de reunión en el hotel porque con sus risotadas congrega a todos fuera de sus pequeños Pequods.

La única que no le sigue el juego es María. Sentada sobre la cama, tiene un diccionario de turco entre las manos. En estas dos semanas que lleva en tierra, acabó con la A y la B y acaba de empezar el capítulo de la C. Aprende palabras dice para, como mínimo, llevarse algo de este destierro involuntario. Sus calcetines son más blancos que los del resto y su actitud es parecida a la de Dulce. María no es coqueta como lo es Dulce, pero las dos mujeres son igual de prácticas.

La tripulación del Salta vive el limbo del hotel como un tránsito aeroportuario. Esta gente no quiere estar aquí, no tiene ni referencias del lugar ni dinero para conocerlo. Lo que quieren es irse, pero necesitan un papel oficial que les permita embarcar en otro barco, este de pasajeros, e irse a su casa.

Muzafer los invita a comer un menú: saldrán del hotel y están contentos. Lo hacen de a grupitos: oficiales con oficiales más María; marineros rasos; y hombres de motor. La jerarquía y la casta se mantienen en tierra de manera inconsciente. Durante la comida, sé que Muzafer fue capitán de barco y que, por eso, trabaja duro por su gente. Lo hace a destajo como también lo hace Juan Manuel Ortega, en Ceuta, o el mismo Ural, aquí. Solo la gente del mismo gremio puede sentir una hermandad tan profunda y, a la vez, exigir tanta responsabilidad a los individuos que conforman su mismo ecosistema. Ellos saben cuándo hay mentira, verdad, humillación o vergüenza y, sobre todo, saben distinguir cuándo se puede hacer algo o solo se puede esperar.

Muzafer dice que ahora el problema es que en los barcos parados en el área de anclaje hay marinos desleales o gentes que ni siquiera son marinos, pero que alguien paga para que estén ahí. Por ellos, asegura, la asociación no se moverá. El mar también tiene sus reglas, y quien no las respeta no puede exigir responsabilidades o ayuda.

Tal y como están ahora las finanzas de ITF, no pueden acompañarnos a las tripulaciones en el área de espera y ni se nos cruza por la cabeza pedírselo. De nuevo, hay que ir a Pendik y buscar a Sadik. Me gusta la idea de reencontrarme con ese marino rehecho barquero, y solo espero que la crisis no sea de tal tamaño que ya haya afectado “a su barco pequeño”, y él esté trabajando en la panadería de su hermana.

Sadik está ahí como siempre y se ríe porque esta vez no es una sino dos, las mujeres que han llegado en tren a este puerto y, además, vienen con un traductor que habla inglés, turco y ruso. Sabe lo que queremos, así que no es  necesario que lo hablemos frente a los otros barqueros.

Hay menos hombres y más hambre, es lo que dice cuando ya estamos en su lancha. A Ulus, un hombre solo en un barco, lo conoce porque cada vez que puede le lleva pan o noticias o se pasa a verlo, que es lo que más aprecia el hombre. Está solo. ¿Por qué? No lo sabe. ¿Es marinero? Se encoge de hombros.

Ni siquiera hablamos del precio, me invita a un cigarro de tabaco turco, nos lo fumamos mientras me cuenta que ni Zinan, El Mujeriego del Mar, ni el viejo capitán ni la tripulación rusa que había visto barcos fantasmas están ya en estas aguas. Se fueron o se los llevaron, Sadik tampoco lo sabe.

Nos embarcamos rumbo a los barcos fondeados. Sadik señala las naves en las que hay uno o dos marinos. Tripulaciones enteras ya hay pocas; solo las que se dirigen a Tuzla para reparar el barco o directamente para desguazarlo, en Gemlik.

Ulus recibe a Sadik con gran alboroto. Tiene la caña de pescar lanzada por la borda y va vestido con un mono azul. Todo el barco es para él y abre las puertas para que lo veamos todo, para que recorramos un lugar que él conoce palmo a palmo y por el que campa a sus anchas. Entreabre armarios, abre las escotillas y corre de un lado a otro. De repente, se le acaba la energía, se sienta encogido detrás de una mesa y empequeñece. A él, lo contrataron para “cuidar el barco”, pero no sabe quién lo contrató. Vive, cobra, no deja subir a nadie que no lo haya avisado y ya lleva un mes a bordo. No sé si Ulus es marinero, la verdad. Sadik le regala un periódico y él saca unos platos de nueces que ninguno probamos por ese acuerdo tácito de que a él le pueden hacer más falta que a nosotros. No tiene mucho que explicar y yo empiezo a sospechar que es la primera vez que está en una nave, pero que sabe algo de motores, y es por eso que está aquí. Sadik y  Ulus hablan en turco. El primero entiende que no sacaremos nada de este buen hombre que se busca la vida como puede. Nos hace señas y nos despedimos. Sadik se acercó a él porque lo escuchó hablar solo por la radio, no le importa si es marino. Está solo.

Nos lleva a otro barco. Vio como hacían fuego en cubierta y eso es una señal segura de abandono. El barco está torcido y eso se ve a simple vista. El agua baña la quilla de manera desigual. Pedimos permiso y nos lanzan la escalera. Sadik no sube porque a estos no los conoce y me hace señas para explicarme que estará cerca. Dentro, están dos hombres turcos. Uno de tierra adentro y el otro, de ciudad. Son Fermir, agricultor reconvertido en guarda de un navío escorado, y Hassan, un hombre que piensa que lo persigue alguien. Sé que ya no estoy entre marinos. ¿Cómo explicarlo? Su manera de comportarse, sus no silencios, sus movimientos bruscos, sus andares ruidosos y su impaciencia los delatan como gente de tierra.

Los dos hombres se han dividido el barco. Fermir se ocupa de la cocina y del motor, y Hassan se encarga de observar el instrumento que les indica si amanecen más inclinados que el día anterior. El barco está escorado más de 10 grados y si la cosa sigue bamboleándose, tendrán que abandonar la nave porque si no se irán a pique con ella. Miro la línea de la costa, está muy cerca, y la veo torcida, también el horizonte está fuera de plano. En este barco se camina torcido, se vive torcido y se piensa torcido. Hace una semana, cuando nevó durante dos noches seguidas, el motor se estropeó y tuvieron que encender un fuego en cubierta porque si no, hubieran muerto de frío. Desde entonces, Fermir cuida del motor como si fuera un bebé: “Lo mimo más que a mis propios hijos”.

Hassan vive entre su cabina –aún con la decoración navideña que puso otra tripulación junto a unos pósteres de unas rubias desnudas–, el puente de mando y la cabina del capitán. Es flaco, alto, enjuto. Fermín es bajo, gordito, más risueño.

La comida se prepara en el sótano con un fogoncillo portátil, y se come en silencio en una habitación que hace de comedor. Les trajeron pasta y guisantes, pero no explican quiénes lo hicieron. La sopa humea, está rica y Fermín recuerda que así la cocinan su mujer, su madre, su hija en el pueblo. Él siempre vivió entre gallinas, cabras y tierras. Hassan no dice nada ni explica dónde vivió. Fermir habla de un camino de tierra, de unas cabras, del queso que hacía su mujer y de una de sus hijas que ya casó. No sé si Hassan lo escucha porque me parece que el hombre vive en un limbo propio. Solo cuando Fermir habla de una boda, mueve la cabeza y se ríe por algo que solo él entiende.

Es muy fácil que las palabras se acaben en un barco y cuando eso sucede, no hay nada que hacer. Se calla y punto. Estamos en la cabina del capitán sentados en el sofá viendo otra tele muda. Por extraño que nos parezca a la documentalista alemana y a mí, los dos hombres no saben jugar a table y ni siquiera tienen un tablero. Les construimos un tablero de papel,  juntamos tapones de botellas de plástico como fichas y les explicamos las reglas. Les enseñamos el juego y por unos minutos se animan, pero la energía les dura menos que un chispazo. No les interesa en lo más mínimo aprender a jugar porque no saben si podrán jugar por mucho tiempo.

Inés, la documentalista, les toma una foto. Están en la cubierta del barco y posan uno al lado del otro apoyando el cuerpo en sus piernas derechas, torciendo el tronco hacia la izquierda para acompasar y equilibrar la inclinación del barco. Ahora Fermir está serio y Hassan sonríe, todo lo contrario a lo que hemos vivido durante el día a día. Por detrás se asoma un barco que viene derecho, que no está inclinado, y a lo lejos está a punto de pasar una fragata militar que, en realidad, nunca estará dentro del foco de la foto. Dispara y ellos se relajan. ¿Cómo llegaron? No lo explican.

 Viernes. “Una vez se puede vivir el abandono; dos, no”.

During the months that I have been hopping from ship to ship I have learnt the language of sailors. I know how to treat captains and the correct manner to address ordinary sailors. I have laughed with engineers about their obsession with engines. I know how to win over a boatman (in this chapter I will not even have to barter and it will be the boatman who will offer me one of his cigarettes). Above all, I am clear that at sea you have to look people in the eye. Anyone who does not do so is hiding something. It is much more obvious at sea than on land. At sea it is very difficult to hide things. Whoever thinks about the immensity of the sea is mistaken. In the world of salt water everyone knows everything. It as if the sea is a large network.

CONCA gave me a grant for a project that was, in principle, titled Navigating Around the Mediterranean. However, it became an experiment in media visibilization almost without me realising it. The story has been featured in the newspapers of almost all the ports I have visited and it has been discussed on radio shows. They mentioned to me in Alcanar, another western Mediterranean enclave, that it had even appeared in a Spanish gossip magazine. A friend told me as her mother had surprised her with the question: “Do you think this is really happening?” The article explained the story of the abandoned crew in Ceuta. Hakan, the chief engineer of this abandoned ship in Ceuta, will be featured later in this chapter. With him I will close the circle.

 John Berger writes that the secret of seeing is: first “enter” into what you are looking at and second, “make it unique”. I feel that in a certain way I already form part of what I have in front of me even though it has taken me months and has provoked tears. When you are sweating the issue through your pores it is almost the end of the journey. You are so impregnated by it that you need to explain it in order to unburden yourself and to be able to continue. I know that now. I realised this in February when I was once again in front of the Galata Tower in Istanbul. However, it was impossible to sweat then because, as you will discover, it was winter and Istanbul was covered with a layer of dirty snow.

In February 2010 I dine in a restaurant in the Beyoglu neighbourhood with a Turkish university lecturer who devotes her free time to work-related accidents in the shipyards. When we meet the first thing she says to me is that I am working in an “exotic” field which is “the exception to the rule”. We debate, a ritual that is shared on all of the shores of the Mediterranean, and we both arrive at the same conclusion. Abandoned crews are not something exotic and they are not the exception to anything either. They are part of a global chain of which we all form a part. There are up to sixteen deaths per year in the forty three shipyards in Tuzla, just an hour from Istanbul.

The story is of these deceased men and the women and children that grieve for them, and of the unions that cannot do anything because these men work in precarious conditions that legislation has not yet outlawed. In many ways it connects with this book. Ships arrive in Tuzla to be repaired and the men that die there do so constructing or fixing the ships like the ones I have been on. As at sea, what is imposed in the shipyards is casual work, sub-contracts, the sub-human, unsafe working conditions and an economy constructed without considering that people actually matter. It is another umbilical chord between a vessel and the shore because the same things happen at sea as on land. In less than fifteen minutes we have both agreed on almost everything.

I accept one difference. You can reach casual work in the shipyards in Tuzla by bus, by train or by car. To obtain casual work at sea you have to have permission which means you can only see it if they let you. Even though it is not visible it does not mean it does not exist. I will not tire of writing about it: the story of the abandoned crews helps us to understand the economic and social rules that now regulate the globalised shore.

On the ferry journey between Haydarpaça (Istanbul’s most important train station) and Karaköy (the pier in front of Sultanahmet) you can see an upturned ship adrift. Part of the keel appears, obscenely, like a huge exposed belly in the troughs of waves of the Bosphorus. It looks like a huge iron whale killed by an ungrateful harpoonist. It is in front of the Uskuduçar neighbourhood. It can be seen by anyone on a ferry and here in Istanbul the ferry is part of the public transport system. It crashed into two little boats. Both managed to get out of trouble but the colossus capsized. There was no-one controlling it and it was not anchored either. It was just drifting.

In February, the snow has turned the Bosphorus green and the keel of the upturned ship is Balearic blue. I see it on the way there and I also look for it on the way back. Early in the morning the Bosphorus is a black ocean and this nameless ship is just an iron presence. On one of these trips I decide to ask the girl next to me if it has been here for long. She looks surprised and says that it is the first time she has seen it or realised it existed. The ship has been upside down for two months and the girl takes this ferry twice daily. I did not see it yesterday but today I know its story and I am looking for it.

The situation has changed since September when I first came to Istanbul to document the stories of abandoned sailors. It is now February 2010. For the last few months the ITF has been repatriating abandoned sailors and the ships are now alone in the water. Taking the decision was not easy because it is not the job of the association to do this and there is not a budget for it either. By February 2010 they have already repatriated about two hundred sailors. Four hundred abandoned ships have been counted in Turkey alone and no-one will say how many unmanned colossi there are in the ports close to Istanbul.

A sailor is placed aboard as a security guard only if the agent agrees. It is all luck according to shore logic: there is no danger of a ship colliding with another one. However, suspend this logic for a few seconds and imagine one man alone on an enormous noisy ship surrounded by water, with ten to fifteen empty cabins and the echo of his footsteps as his only company. The man is minute and the ship is a colossus. Ulus is in that situation on a ship in the port of Pendik. That is how Hassan and Fermir are living aboard another ship in the same port. Ulus is so close yet at the same time, so far. The temperatures are around 2º or 3ºC and they do not move from there. They see no-one and they have no contact with other people. They just talk to themselves. Like last August, now and again they plead via the radio for someone to talk to them, to say something. On the high seas the air is fresh but on a detained ship the atmosphere is bespoiled. The silence is almost oppressive and worries, fears and insecurities all surface.

The global economic system, mafias and international treaties, and the lack of appropriate laws governing the use of flags, have had an impact. The Mediterranean has been turned into a coffin. Men are living alone on ships, human beings are on the edge of madness and the concept of dying without being dead is understood. 

On this last visit to Istanbul, I was faced with sixty ships in Kartal, a port close to Istanbul similar to Pendik. As always, the sea was between them and me. On this particular day the sea was choppy which meant I could not travel offshore. The boatmen on land were sure that there was only one man aboard the majority of the ships.

The Turkish ITF has, like a slogan, the title of the Maritime Workers’ Solidarity Association. Ural Çagirici explains a story to me that sums up what is happening on this Mediterranean shore. In June the ITF made a visit to the Kartal area. They saw a rusty old ship and presumed there was no-one aboard. Suddenly, and out of nowhere, a man appeared on deck. He was a sailor and was happy to welcome someone aboard. He did not care if they were members of the ITF. Ural recounts that the man started to speak perfect English and that suggested that he was a merchant captain. He had spent weeks without speaking to anyone, without seeing anyone and without any human contact. He was eating a type of nut. It was the only foodstuff left on the ship. He walked around his house (the ship) as if he were entertaining guests. He was so happy that he actually hopped as he gesticulated. Suddenly his enthusiasm disappeared and he was left in a state of limbo, becalmed, which was at odds with his previous behaviour.

In one of the cabins he kept a newspaper cutting about a visit to Istanbul by Hillary Clinton just after the 1999 earthquake. The man said that when he could no longer handle the loneliness and that when he became depressed, he talked with Miss Hillary and thanked her for having helped the Turkish people.

It is almost a maritime miracle how I arrived in Istanbul in February. My journey to Israel had been disappointing. I was there without sailors and I kept on receiving calls from abandoned crews around the world. While I was strolling around Tel Aviv looking for stories of rappers and mixed identities in order to justify my stay in this angry land, some stranded sailors from a Uruguayan port called me asking for help. I could not do anything apart from giving them the number of the ITF.

I tried to redeem the journey by going to Jerusalem which was sign-posted as the centre of the world and the Mediterranean sanctuary. The city seemed to me to be a nest of crossed, irreconcilable and immovable hatred. I left the Orthodox Catholic, Jewish and Muslim tourist trail and went to a market on the outskirts because they said that they had tried to create a centre for artists and thinkers. I was supposing that someone there would know the city’s maritime references. When I arrived a boy explained to me that the project never worked because the place was “cursed”.

While I wandered around surrounded by robocops with machine guns, men and yet more men, I was called by the Egyptian ferry sailors who had been humiliated in front of me. They asked me to return to Egypt. Finally I ended up in the garden of an Austrian hospice having a coffee and looking at a picture of the Empress Sisí. Jerusalem seems to me to be a spiral centrifuge yet I found Sisí serene just as I had done in other Mediterranean ports. I laughed. She had also visited the ports of the Mediterranean. However, she had done so in the imperial yacht Miramar, a gift from her cousin Luis Salvador of Austria who had settled in Mallorca.

I arrived in Barcelona thinking that this was the end of the book but I received a phone call. Faisal, the captain who set me off on this journey and who was abandoned in Barcelona for twenty months, had spoken to a German documentary film maker about me. She wanted to meet me in Istanbul in February so I could help her plan a documentary project about abandoned crews. So, two months after leaving the ships, I grabbed my rucksack and headed off prepared to close the circle in the same place as it had started.

Thursday. Waiting on shore for a solution.

Durante los meses que he ido saltando de barco en barco, he aprendido el lenguaje de los marinos; sé cómo tratar a los capitanes; los modales para dirigirme a los marineros rasos; he reído con los mecánicos y sus obsesiones motoras; sé cómo ganarme a los barqueros –¡En este capítulo ya ni tendré que regatear y será un barquero el que me ofrecerá un pitillo de los suyos!–, y, sobre todo, tengo claro que en el mar hay que mirarse a los ojos: quien no lo hace es porque oculta algo muy feo, muchísimo más que en la tierra porque aquí es más difícil esconder cualquier cosa. Quien piense que el mar es inmenso está equivocado: en el agua salada todo se sabe como si de una gran red se tratara. 

El proyecto que becó el Conca, y que en un principio se llamó Navegando por el Mediterráneo, se convirtió, casi sin darme cuenta, en un experimento de visibilización mediática. La historia ha sido noticia en los periódicos de casi todos los puertos donde he recalado, las radios se preocupan por la historia y me dijeron en Alcanar, otro enclave del Mediterráneo occidental, que hasta apareció un artículo con la vida de un marino abandonado en una revista del corazón en España. Me lo dijo un amigo porque su madre le preguntó sorprendida: “¿Crees que es cierto que puedan suceder estas cosas?”. En el artículo, explicaban la historia de la tripulación abandonada en Ceuta. A Hakan, el jefe de máquinas de ese barco abandonado en Ceuta, lo veré en este capítulo con el que cierro el círculo.

 Escribe John Berger que el secreto de ver es: primero, “entrar” en lo que estás mirando y, segundo, “hacerlo claramente único”. Yo siento que, en cierta manera, ya formo parte de lo que tengo enfrente aunque me haya costado meses y lágrimas. Ahora sé que es casi al final del viaje cuando sudas el tema por los poros y que estás tan impregnada de él que necesitas explicarlo para vaciarte y poder seguir. De esto, me doy cuenta en febrero, de nuevo frente a la torre de Gálata, en Estambul, aunque entonces sea imposible sudar porque como leerán viviré en un Estambul de invierno y cubierto de nieve sucia.

En febrero del 2010, cenaré en un restaurante del barrio de Beyoglu con una profesora de una universidad turca que dedica su tiempo libre a los accidentes laborales en los astilleros. Cuando nos conocemos, lo primero que me dice es que yo trabajo con algo “exótico”, “con la excepción”. Discutiendo, ritual compartido en todas las orillas del Mediterráneo, las dos llegamos a la conclusión de que las tripulaciones abandonadas no son ni algo exótico ni tampoco son la excepción de nada porque son parte de una cadena global en la que estamos todos. Ella cuenta hasta 16 muertos al año en los 43 astilleros que hay en Tuzla, a una hora de Estambul.

No me cansaré de escribirlo: la historia de las tripulaciones abandonadas nos ayuda a entender las reglas económicas y sociales que regulan globalmente la orilla.

La historia de esos difuntos y las mujeres y los huérfanos que los lloran, de los sindicatos que no pueden hacer nada porque esos hombres trabajan en condiciones precarias, ya que la legislación lo permite, está de muchas maneras conectada con este libro. A Tuzla, llegan los buques para ser reparados y los hombres que mueren lo hacen construyendo o reparando los barcos a los que yo me subo. Igual que en el mar, en los astilleros se impone la precarización, la subcontrata, lo subhumano, el trabajo sin seguridades y la economía hecha sin pensar que la persona importa. En menos de 15 minutos, las dos nos ponemos de acuerdo en casi todo.

Acepto una diferencia: a la precarización en los astilleros de Tuzla se puede llegar en bus, en tren, en coche. Para llegar a la precarización en el mar hay que tener permiso, es decir, solo la ves si te dejan. Aun así, que no lo veamos no significa que no exista. No me cansaré de escribirlo: la historia de las tripulaciones abandonadas nos ayuda a entender las reglas económicas y sociales que regulan globalmente la orilla.

En el viaje en ferry entre Haydarpaça (la estación de trenes más importante de Estambul) y Karaköy (el muelle frente a Sultanahmet) se ve un barco varado. Está volcado y la quilla sobresale obscenamente entre las olas del Bósforo como una gran barriga al descubierto. Parece una gran ballena de hierro muerta por un arpero ingrato. Está frente al barrio de Uskuduçar. Cualquiera que tome el ferry en Estambul, y aquí es parte del sistema de transporte público, lo puede ver. Chocó con dos barquitos, los pequeños se salvaron, pero el coloso volcó. No había nadie que lo controlara ni tampoco estaba fondeado, iba a la deriva.

Cuando llego a Estambul, en febrero, la nieve ha pintado el Bósforo de verde y la quilla del barco volcado es azul balear. Lo veo en el viaje de ida y también lo busco en el de vuelta. En la madrugada, el Bósforo es negro océano y ese barco sin nombre es solo una presencia de hierro. En uno de esos viajes, me atrevo a preguntar a la chica que tengo al lado si hace mucho que está ahí, lo mira sorprendida y dice que es la primera vez que lo ve. El barco hace dos meses que está volteado y ella hace esta misma ruta dos veces cada día. Yo ayer no lo vi. Hoy sé su historia y lo busco.

Ha cambiado la situación desde septiembre, cuando viene por primera vez a Estambul a documentar la historia de los marinos abandonados. En febrero del 2010, ya hace varios meses que ITF repatría a los marinos abandonados, y los barcos se quedan solos en el agua. Tomar la decisión no fue fácil porque no está ni en las funciones de la asociación ni tampoco hay presupuesto para ello. En febrero, ya han repatriado a unos 200 marinos, hay un recuento de 400 barcos abandonados solo en Turquía y nadie dice cuántos colosos solos hay en los puertos cercanos a Estambul.

Solo si el agente se aviene, se pone a un marinero como guardia de seguridad. Es toda una suerte según la lógica de la orilla: no hay peligro de que el barco choque con otras embarcaciones. Pero cambien por unos segundos la lógica e imagínese a un hombre solo en un barco enorme, con sus ruidos, rodeado por mar, con 10, 15 camarotes vacíos y el eco de sus pasos como única compañía. El hombre minúsculo y el barco, un coloso. Así está Ulus, en un barco en el puerto de Pendik. Así viven Hassan y Fermir, en otro barco, también en Pendik, y tan cerca y tan lejos de Ulus. Las temperaturas rozan los dos o tres grados y ellos no se mueven de ahí. No ven a nadie, no tienen contacto con ninguna persona, no se comunican más que con su propia cabeza. Como en agosto pasado, de vez en cuando, suplican a través de la radio que alguien les hable, que les diga algo. En alta mar el aire es fresco, pero en un barco parado la atmósfera se vicia. El silencio es casi opresivo y salen a flor de piel todos los miedos, los espantos y las inseguridades.

El sistema económico global, las mafias y los tratados internacionales y la inexistencia de leyes apropiadas en cuanto a banderas se refiere han convertido el Mediterráneo en un ataúd de hombres que viven solos en los barcos, de seres humanos que rozan la locura, que saben que es morir sin estar muertos.

En este último viaje a Estambul, en Kartal, un puerto cercano a Estambul como lo es también Pendik, tuve enfrente a unos 60 barcos. Entre ellos y yo, como siempre, un mar –ese día además mar rizada– que no me permitía ningún desplazamiento desde la costa hacia mar adentro. Los barqueros de la orilla tenían claro que en la mayoría de los barcos había un solo hombre.

Un marino guardaba un recorte con la foto de Hillary Clinton en su camarote. El hombre decía que cuando no podía resistir la soledad, cuando se caía, hablaba con miss Hillary y le daba las gracias por haber ayudado al pueblo turco.

ITF en Turquía tiene como lema Asociación Solidaria con los Trabajadores Marítimos. Ural Çagirici me explica una historia que resume lo que pasa en esta orilla del Mediterráneo. En junio, ITF hizo una visita a la zona de Kartal. Vieron un viejo barco oxidado y pensaron que no había nadie a bordo. De repente y de la nada, apareció un hombre en cubierta, un marino. Estaba contento de recibir a alguien, le daba igual si eran miembros de ITF. Ural cuenta que empezó a hablar perfectamente en inglés y que eso indicaba que era un capitán mercante. Llevaba semanas, quizá meses, sin hablar con nadie, sin ver a nadie, sin tener contacto humano. Comía una especie de nueces que eran el único alimento que quedaba en el barco. Estaba tan contento que corría por su casa –el barco– como si quisiera agasajar a los invitados dando saltitos, gesticulando. De repente, su ánimo se caía y se quedaba en el limbo, en una calma chicha que discordaba con todo el movimiento anterior.

En uno de los camarotes guardaba un recorte de periódico en el que aparecía Hillary Clinton en una visita a Estambul, justo después del terremoto de 1999. El hombre decía que cuando no podía resistir la soledad, cuando se caía, hablaba con miss Hillary y le daba las gracias por haber ayudado al pueblo turco.

Cómo llegué en febrero a Estambul es casi un milagro marítimo. Mi viaje a Israel había sido decepcionante. Estaba ahí sin marinos y a mi teléfono seguían llegando llamadas de tripulaciones abandonadas en los mares del mundo. Mientras deambulaba por Tel-Aviv buscando historias de raperos e identidades cruzadas para justificar mi estancia en esta tierra enfadada, unos marinos varados en algún puerto uruguayo me llamaron pidiendo ayuda. No podía hacer nada: solo darles el número de ITF.

Intenté redimir el viaje yendo a Jerusalén, que fue señalizada como el centro del mundo y el santuario del Mediterráneo. La ciudad me pareció un nido de odios cruzados,  irreconciliables e inamovibles. Salí del turismo ortodoxo católico, judío y musulmán y me fui a un mercado a las afueras porque me habían dicho que ahí habían intentado crear un centro para pensadores y artistas, y supuse que algo sabrían de las referencias marítimas de la ciudad. Cuando llegué, un chico me explicó que el proyecto nunca funcionó porque el lugar “estaba maldito”.

Mientras caminaba sin rumbo y rodeada por robocops con metralletas y hombres y más hombres, los marinos egipcios del ferry que habían sido humillados frente a mí me pedían que regresara a Egipto. Al final, acabé en el jardín del hospicio austriaco tomando un café y observando el cuadro de Sisí, la emperatriz. En esta espiral centrifugadora que me pareció que es Jerusalén,  encontré a Sisí serena como lo había hecho en otros puertos del Mediterráneo. Me reí. Ella también fue recalando en los puertos del Mediterráneo, pero lo hizo con un yate  imperial, el Miramar, un regalo de su primo Luis Salvador de Austria, quien se había instalado en Mallorca.

Llegué a Barcelona pensando que este era el final del libro, pero recibí una llamada. Faisal, el capitán que abre este periplo y que estuvo abandonado en Barcelona durante 20 meses, le habló de mí a una documentalista alemana y esta me citó en Estambul, en febrero, para que la ayudara a elaborar un proyecto de documental sobre tripulaciones perdidas. Así que, dos meses después de salir de los barcos, cogí la mochila y fui dispuesta a cerrar el círculo en el mismo lugar en el que había empezado.

Jueves, esperando una solución en tierra.

The taxi driver leaves me in the Suez bus station. Five of us have travelled from Port Said to Suez – a lady with her son, two men and me in the front seat next to the driver. No-one has said a word the whole way. From Suez there is a bus which will take me to Taba, the town bordering Israel, and from there I will go to Haifa. Two hours later we arrive at the bus station and all that I find here are soldiers and bearded men.

To be honest, this almanac in search of abandoned crews in the Mediterranean is now going to change genre. It will now be a journey without a compass in search of the Stella Maris. She is the star of the sea, the lady to whom all sailors turn when they set sail, regardless of whether they are Muslim, Buddhist or Christian. They associate her with the star or the compass that guides them. The lady of the sea is a divine woman who bestows blessings while they are just men who, despite the invention of globalization, continue facing dangers at sea. And there are plenty of them.

There are no buses to Taba because there has been a bomb threat near the border and I do not fancy spending another night in Suez. I have spent an hour sitting on the floor and no-one has approached me. Suddenly an old man puts me on a bus and, without telling me anything, orders me to sit down. Taba? He does not answer. The other passengers board: bearded men that look at me with a frown and finally, a woman covered from head to toe in black that looks straight ahead and seems not be concerned about my uncertainty. At some point the driver turns off the main road. There is a mini-revolution on the bus but he completely ignores it. In the middle of nowhere he stops. Taba, he says, and I step down on to the road.

In front of me there is a road and some parked taxis all belonging to the same collective. Taba? Without even bartering I get in to a taxi and it is the driver who offers me a discount. It is seven in the evening and it will take us the whole night to cross the magical Sinai peninsular. I will only stop once, to look at the sky and to understand that deserts and seas are united by the stars. They shine with equal intensity in these places that remain untamed by man. For thousands of years man has navigated using the stars. I do not know how to navigate but when I look at the sky, the sand or the sea, I feel freedom. It is what sailors are always explaining to me. Now, finally, I think I have experienced it.

Only a few lines more. On the Egyptian border I am interrogated by some men. Once again there are three of them. Barcelona? Football? Messi? Of course. I am almost the Argentinian’s cousin. I did not know that I knew so much about football and I mentally thank the sports section of El Periódico de Catalunya newspaper. Guardiola, the masía, Cruyff – yes, he came up with the idea, the Nou Camp – I have been thousands of times. They let me through and return my rucksack and my laptop. I cross the Egyptian desert and I arrive at the Israeli oasis. There are street lights on the pavements, ornamental palm trees and a Hilton to welcome me. Once in the Eilat border zone I am stopped by a blonde girl. She is about eighteen years old with a pig tail and a machine gun. A little teddy bear hangs from the gun sights of her weapon. She finds it suspicious that a woman, travelling alone, has arrived in Israel on foot. It is not only the sea that is circular in this part of the world. The interrogations are too.

I am exhausted so I tell her the truth. “What I do is write stories about abandoned sailors who are lost in the Mediterranean.” The girl calls another soldier. There is tension. Abandoned? I start with the story of Faisal in Barcelona and the atmosphere changes. Now I have their attention. The two of them make themselves comfortable. I talk to them about my sailors, about my rusty colossi, about Vladimir’s miracles in Turkey, about the pirates that the Filipino captain encountered, and about the hunger and the madness. The young woman ask how long has this been going on for. The official answer is that six years ago the Joint Maritime Commission of the International Labour Organization identified the abandoning of ships and crews as one of the worst problems that the shipping industry is facing. However, it continues to happen and the economic crisis has meant that even more people are being affected.

What did I do in Israel? I was absolutely sure that there were no abandoned crews in Haifa but I had set myself the goal of visiting Mount Carmel. There was something that intrigued me about this star of the sea. It turned out that Mount Carmel was a place of pilgrimage for tourists. A old man lived in the temple and his only earthly mission was to ensure that the visitors filled the coffers of the monastery. That was the first disappointment. The second was that the Stella Maris was depicted as a gold and pink Virgin Mary. She was humble, contrite, respectable and, worst of all, sanctimonious. She was nothing like the powerful woman invoked by sailors. The woman on my little postcard is strong, beautiful, tough and relentless. It is to her that sailors cling to every time the sea becomes rough and that happens with regularity. The third disappointment was that on Mount Carmel, the home of the Stella Maris, there was not a reference to the sea or to sailors. An oil painting enthusiast had painted a lighthouse on a prior visit. It was the only maritime reference on this mountain for tourists.

When I arrived in Barcelona, I hung the laminated tag in my study like a picture. Now I know that it states my name, my nationality, the date and that “I am not authorized to be in the canal in the event of a conflict”. Youssef, the Amazig lad who works in the bakery in my street, translated what is written for me. “Are you some type of police officer?” he asked me. “I was in the Suez Canal collecting stories about abandoned sailors”, I answered. He asked me to tell him more. So I returned to Civitavecchia, Gibraltar, Ceuta and finally to the Suez Canal without moving from the bakery. “So there was a conflict when you were there then”, he says.

Wednesday. Closing the circle in Istanbul.

Para ser sincera, aquí este almanaque que es la búsqueda de las tripulaciones abandonadas en el Mediterráneo vira hacia otro género, el del viaje sin brújula en busca de Stella Maris, la Estrella del Mar, la señora a la que todos los marinos, sean musulmanes, budistas o cristianos se encomiendan cuando parten porque para ellos es la Estrella del Mar o la brújula que los guía. La señora del mar es mujer divina que reparte bendiciones y ellos son solo hombres que, pese a este invento que es la globalización, se siguen enfrentando a los peligros del mar, que no son pocos.

No hay buses a Taba porque ha habido una amenaza de bomba cerca de la frontera y no me apetece pasar otra noche en Suez. Llevo una hora sentada en el suelo y nadie se ha acercado a mí: de repente un viejito me sube a un bus y, sin preguntar nada, me dice que me siente. ¿Taba? No responde. Suben los pasajeros: hombres barbudos que me miran con el ceño fruncido y, al fin, una mujer cubierta de pies a cabeza de negro que mira al frente y que parece no importarle mi incertidumbre. En algún camino, el conductor se desvía de la carretera y hay una pequeña revolución en el bus a la que él no hace nada de caso. En medio de la nada, se detiene. Taba, dice, y me apea en la carretera.

Frente a mí hay una carretera y unos taxis colectivos aparcados. ¿Taba? Sin regatear me subo a un taxi y el propio conductor es el que me hace la rebaja. Son las siete de la tarde y, durante toda la noche, atravesaré la mágica península del Sinaí. Solo pararé una vez: miraré el cielo y entenderé que desiertos y mares están unidos por las Stella Maris que brillan con igual intensidad en estos lugares que el hombre no domina. Durante miles de años, se navegó mirando al cielo y yo, que no sé navegar, lo que siento cuando miro al cielo, en la arena o en el mar, es libertad. Es lo mismo que siempre me explican los marinos y ahora, por fin, creo haberlo experimentado.

Solo unas líneas más: en la frontera egipcia unos hombres me detienen. De nuevo, son tres hombres. ¿Barcelona? ¿Fútbol? Messi, claro, casi prima del argentino. No sabía que supiera tanto de fútbol y se lo agradezco a la sección de deportes de El Periódico de Catalunya. Guardiola, la masía, Cruyff, sí un invento del holandés. El Camp Nou, mil veces he ido. Paso, me devuelven la mochila y el ordenador. Atravieso el desierto egipcio y llego al vergel israelí. Luces en las aceras, palmeritas de adorno y un Hilton como bienvenida. Ya en el paso fronterizo de Eilat, me para una chiquilla rubia de unos 18 años, con coleta y con metralleta. De la mirilla del arma cuelga un oso de Tous. Se extraña de que una mujer sola llegue a pie a Israel. No solo el mar es circular en esta parte del mundo; también lo son los interrogatorios.

Estoy agotada, así que le digo la verdad. “Me dedico a escribir historias de marinos abandonados, perdidos, en el Mediterráneo”. La chica llama a otro soldado. Hay tensión. ¿Abandonados? Empiezo con la historia de Faisal, en Barcelona. Entonces, la escena cambia y ahora los dos me escuchan. Les hablo de mis marinos, de mis colosos oxidados, de los milagros de Vladimir, en Turquía, de los piratas que se encontró el capitán filipino y del hambre y la locura. ¿Desde cuándo pasa eso?, pregunta la joven. Respuesta oficial: hace seis años, la Comisión Marítima Conjunta de la Organización Internacional del Trabajo identificó el abandono de barcos y tripulaciones como uno de los peores problemas que enfrenta la industria naviera, pero sigue ocurriendo y con la crisis afecta a más personas.

¿Qué hice en Israel? Tenía claro que no había ninguna tripulación abandonada en Haifa, pero me había puesto como misión hacer una visita al Monte Carmelo porque algo de esta estrella del mar hecha divinidad me intrigaba. Resultó que el Monte Carmelo era un lugar de peregrinación para turistas con un personaje que vivía en el templo y que tenía como única misión en la tierra que los visitantes llenaran las alcancías del monasterio. Primer disgusto. El segundo: Stella Maris era representada como una virgen María con tonos dorados, rosados y con actitud humilde, compungida, decorosa y, para acabar de arreglarlo, mojigata. Nada que ver con la mujer poderosa que invocan los marinos.

La de mi estampilla es fuerte, hermosa, dura, implacable y es a esta a la que se aferran cada vez que el mar se tuerce, que suele ser a menudo. Va la tercera: en el Monte Carmelo, sede de Stella Maris, no había ninguna referencia al mar o a los marinos. Un prior aficionado al óleo había pintado un cuadro con un faro. Era lo único marítimo que había en este monte turístico.

Cuando llegué a Barcelona, colgué el tarjetón de plástico como cuadro en mi estudio. Ahora sé que se lee mi nombre, mi nacionalidad, la fecha y que “no estoy autorizada a estar en el canal en caso de conflicto”. Youssef, el muchacho amazig que trabaja en la panadería que hay en mi calle, me tradujo lo que está escrito. “¿Eres de alguna policía?”, me preguntó. “Estaba en el canal de Suez, recogiendo historias de marinos abandonados”, le respondí. Me pidió que le contara más. Entonces, me fui a Civitavecchia, a Gibraltar, a Ceuta y llegué al Canal de Suez sin moverme de la panadería. “Entonces, sí había conflicto cuando estabas ahí”, dijo.

 Miércoles, cerrando el círculo en Estambul.

He does not want to talk with Egyptians and he already knows who I am. This is why he has called me. They have impounded him because of a case of mistaken identity, according to him. In 1978 a petrol tanker with the same name caused a disaster in the canal. They do not have the same identification number (IMO), they sail under the Panamanian flag (of convenience though it is no longer necessary to write that) and above all, it is not a petrol tanker. What is going on? The man shouts at me and I want to hang up. Once again I have no answers.

I make one last attempt. Of course, the boatman does not want to take me as he has wasted too much time in front of the other ship. I signal to him to calm down. When he realizes he will have to take me he tries to scare me by driving his launch at speed off the top of large waves. I hold on, as best I can, to the top of the gunwale. He comes alongside the ferry and a hatch is opened. There is no rope ladder and I have to slide into the bowels of this ship through a rectangular hatch. There I am stopped and they tell me that I cannot move until the manager arrives. He is on his way. I am in the entrance area. I perch on top of a box in front of the open hatch and for an hour I just watch the reflections of the sun in the water. The canal is not as calm as I had thought it was from the deck of the Columbus. Now that I am at the level of the sea I can view the cresting waves disturbing the sunlight reflected on the water. When the waves break against the iron figurehead I realise that this stagnant sea also has its own voice.

I hear the sound of footsteps on the stairs and some men appear. As best they can, they tell me that they are abandoned and they ask who I am. ITF? No. We are abandoned, we are abandoned, they repeat and they ask me for my telephone number. The sound of a launch can be heard and the shaken sailors vanish up the stairs.

It is the manager and, just behind him, a man wearing a shirt and tie. We head up on to the deck and, for the second time in Egypt, someone interrogates me. It is the manager who does the talking. The other man introduces himself as a lawyer and then remains silent. I get out my laminated pass but this does not impress them in the least. They have told me that they are abandoned and that is why I am here, I tell them. The lawyer laughs and the manager is silent. He is watching to see if I have lied and if I am actually from the ITF. The lawyer opens an envelope full of money and then immediately calls all the sailors who line up. With an air of grandeur he pays them one by one, smiling as he does so. He allows each man to count the bills in front of him and even slaps them on the back. They look at me, take the money and leave dejected. Those that came down to see me are between a rock and a hard place. They need the money and I imagine that they are silently cursing the man in the shirt and tie. They have to resign themselves to the situation. They bow their heads and take the money. When the man has finished he tells me that I have to leave the ship. His tone and his glare leave me with no doubt about that.

They have served me beans for breakfast but no-one has eaten anything. I am escorted to the store room. On the way I pass a dusty plastic plant that serves only a decorative purpose on a ship that is itself just decorative. I am so keen to point out the irony that that I am forced to bite my tongue. The bearded boatman is already there and I am ejected from the ferry via the same hatch through which I passed on my arrival. Seventy six hours later when I am in Jerusalem, in front of a painting of Elizabeth of Bavaria (the empress who arrived in this part of the Mediterranean in a ship paid for by the Mallorcan people) this ferry’s sailors will get in touch with me and beg me to believe them. They are abandoned and what I witnessed was an act. Right now I am on a launch with a bearded man and I do not even know that I will be going to Israel. However, I do know that the envelope and the back slap has been pure comedic theatre.

I have nothing more to do in Suez and my seventy two permitted hours are almost up. I take a bus to Port Said. When I arrive I discover that it is a public holiday and the city is celebrating the sacrificial lamb. The city is covered in lambs’ and cows’ blood. Each family kills one, two or three cows, or lambs if they can, and they do so in the street. As a result there is warm blood all over the pavement, the houses and the shops and it sticks to the soles of your shoes. I am in the market and my sandals are covered in the warm viscous blood of dead animals. I eventually realise that there is blood on my toes and on my notebook. There is no-one in Port Said that is not covered in blood.

There is a huge difference between the Mediterranean port that is Port Said and the sad dusty city on the Red Sea that is Suez. Port Said is a European city in Egypt. However, the picaresque Mediterranean has made it more down to earth than Suez or the nineteenth century Paris which inspired it: flat checkerboards, French doorways, chipped Venetian balconies, blue and white striped awnings, squat domes and boardwalks full of romantic arbours. It is a port of agents who deal with embarkation, travel, contracts, launches and anything related to maritime business. And it is a tax free port just like Ceuta. This opens up the possibility of making any type of exchange you care to imagine as long as there is money involved.

I stop in a teashop but there are only men present. I feel uncomfortable so I leave. Today more than ever I am being ridiculed. I cross the market and there are just men praying on large green mats. I enter a shop and there is a man there using a cleaver to chop up a cow.

I leave the market and I set off in search of the protection of the seawall. I imagine that there will not be so much blood and partying going on there. I turn a corner and there is a cruise liner in front of me. The canal is so much part of the city that the colossi become part of the streetscape. They look like luxury white hotels with a postal address but they are actually moving.

From the waterfront I watch the unloading of a heavily laden ship. It is on the other side of the canal and for a while I see sailors coming and going in orange launches like the ones I used in Gibraltar. I read the name and it is the Danube, one of the ships I found in Gibraltar. It still needs a coat of paint and they have removed the company name! I ask a boatman to take me there and I request permission to go aboard but the captain is not there. What is he called? It is not the same man. The Admiralty Marshal clearly won the hand. Once again, the Mediterranean reveals itself to be circular. Those that sail around it are doing so in a spiral.

There are no abandoned crews in Alexandria or in any of the Egyptian ports. In the afternoon a young journalist from Port Said interviews me in the ITF office. She has brought her younger brother along because she cannot walk along the streets unaccompanied. I am tired of the world of men that exists on shore. On ships this world of masculine rules attracts me because it seems to be more honest than on land. It is what it is. It may be crude but at least it is not deceitful. On land it is all about pretence, appearance, lies, and hypocrisy. I want to get out of Egypt.

Monday. Crossing the Sinai Peninsula.

En Egipto, por Témoris Grecko.

Subo a la lancha y, para mi sorpresa, no nos dirigimos a la orilla. Hay dos barcos más fondeados en esta zona y parece que sufren algún tipo de abandono: uno es un tanque quimiquero y el otro un ferry de pasajeros al que me llevarán al rato. Frente al quimiquero, el lanchero toca una y otra vez la sirena como si tocara a rebato hasta que casi me deja sorda y le grito que se calme. Cuando calla, sale un hombre a cubierta y nos dice que no nos permiten subir a bordo. El capitán llama a la radio de la lancha, me pide mi número de teléfono.

No quiere hablar con egipcios y ya sabe quién soy yo, por eso me ha llamado. Los han retenido porque, según él, se han equivocado de barco. En 1978, un petrolero con el mismo nombre provocó un desastre en el canal. Ellos no tienen el mismo número de identificación (IMO), viajan con bandera de Panamá (de conveniencia, ya no es necesario escribirlo) y sobre todo no es un barco petrolero. ¿Qué está pasando? El señor me grita y yo quiero colgar. Otra vez no tengo respuestas.

Un último intento. El lanchero, de hecho, no quiere llevarme porque ha perdido demasiado tiempo frente al otro barco y yo le hago señas de que se tranquilice. Cuando se da cuenta de que tendrá que llevarme, lo hace dando bordadas para que me asuste y yo me agarro como puedo a la tapa de regala. Se abarloa al ferry y se abre un portalón: no hay escaleras y tengo que deslizarme hasta la tripa de este barco por una compuerta rectangular. Ahí me detienen y me dicen que no me puedo mover hasta que el mánager venga; está en camino. Guardando antesala, me instalo sobre una caja frente al portalón que está abierto y, durante una hora, solo veo los reflejos del sol en el agua. El canal no está tan en calma como yo pensaba desde la cubierta del Colón; ahora que estoy a ras de mar veo cómo los rociones de espuma atropellan los reflejos del sol en el agua. Cuando las olas chocan contra el hierro del mascarón, escucho que este mar estancado también tiene voces propias.

Escucho pasos atropellados por la escalera y aparecen unos hombres que, como pueden, me dicen que están abandonados y preguntan quién soy, ¿ITF?. No. Estamos abandonados, estamos abandonados, repiten, y me piden mi número de teléfono. Se escucha un rumor de lancha y los marineros se esfuman agitados escaleras arriba.

Es el manager y viene con un hombre encorbatado detrás. Subimos a cubierta y, por segunda vez en Egipto, alguien me interroga. El mánager habla y el otro sujeto se presenta como abogado, y luego calla. Saco el tarjetón de plástico, pero no les impresiono en lo más mínimo. Me han dicho que están abandonados y por eso estoy aquí, digo. El abogado se ríe y ahora el mánager calla al acecho por si estuviera mintiendo  y fuera de ITF. El abogado saca un sobre con dinero y, acto seguido, llama a todos los marineros, que se ponen en fila. Con aires de grandeza y uno a uno, les da la paga y mientras lo hace, les sonríe. Frente a cada hombre se permite contar los billetes y hasta darles una palmada en la espalda. Ellos me miran y cogen el dinero y se van abatidos. Los que bajaron a verme navegan entre dos aguas: necesitan el dinero y supongo que, para sus adentros, maldicen al encorbatado. Tienen que resignarse, agachar la cabeza y coger el dinero. Cuando el hombre acaba, dice, me tengo que ir del barco y ni el tono ni la cara de perro me dejan duda alguna de ello.

Me han servido frijoles como desayuno, pero nadie ha probado bocado. Escoltada, me conducen al almacén y paso al lado de una planta de plástico polvorienta que solo sirve de adorno en un barco que hace aguas. Tengo tantas ganas de decírselo que tengo que morderme la lengua. La barcaza con el barbudo ya está ahí y, por el mismo portalón por el que he entrado, me expulsan del ferry. En 76 horas, cuando esté en Jerusalén frente a un cuadro de Isabel de Baviera –la emperatriz que llegó a este lado del Mediterráneo en un barco pagado por el pueblo mallorquín– los marineros de este ferry se pondrán en contacto conmigo y me suplicarán que los crea, que sí que están abandonados y que todo fue teatro. De momento, en la lancha con el barbudo ni siquiera sé que iré a Israel, pero sé que lo de ese sobre y esa palmada ha sido pura comedia. No tengo nada más que hacer en Suez y las 72 horas de permiso están casi agotadas.

Subo en autobús a Puerto Said y, cuando llego, la ciudad se celebra la fiesta de sacrificio del cordero y la ciudad está teñida de sangre de cordero y de vaca. Cada familia mata una, dos, tres vacas o los corderos que pueda y lo hace en la calle, así que la sangre tibia se desparrama por las aceras, por las casas, por las tiendas, se pega a las suelas de los zapatos. Estoy en el mercado y tengo las sandalias rojas de sangre caliente y viscosa de animal muerto. Cuando me doy cuenta, hay sangre en los dedos de mis pies, en mi libreta. No hay nadie en Puerto Said que no esté teñido de sangre.

Hay una gran diferencia entre el puerto mediterráneo que es Puerto Said y la ciudad triste y polvorienta del mar Rojo que es Suez. Puerto Said es una ciudad europea en Egipto, pero la picaresca mediterránea la hace más terrenal que Suez o que el París del siglo XIX en el que se inspira: plano damero, portales franceses, balcones venecianos desconchados, toldos a rayas blancas y azules, cúpulas chatas y un malecón de románticas glorietas. Es puerto de agencias de embarco, de viaje, de contratistas, lanchistas, de todo aquel que pueda hacer negocios en el agua. Y es puerto franco, como lo es también Ceuta, y eso le abre la posibilidad de que cualquier intercambio que se haga en esta gran plaza pública, sea el cuál sea y siempre que haya dinero de por medio, sea posible.

Paro en una tetería y solo hay hombres, así que salgo porque me siento incómoda: hoy más que nunca doy el cante. Atravieso el mercado y solo hay hombres rezando sobre grandes telas verdes, entro en una tienda y veo cómo un  hombre trocea con una destral una vaca. Salgo del mercado y me abro paso buscando el amparo del malecón, donde intuyo no llega la sangre ni la fiesta. Doblo una esquina y me topo de frente con un crucero. El canal está tan metido en la ciudad que los colosos entran en el trazado de calles. Pareciera que son hoteles de lujo blancos con dirección postal, pero en movimiento.

En el malecón, observo un barco de alto bordo que está trasegando. Está en la otra orilla y, durante un rato, veo a marineros que van y vienen en lanchas naranjas como en las que estuve en Gibraltar. Leo el nombre y es el Danubio, uno de los barcos que encontré en Gibraltar. ¡Le sigue faltando una mano de pintura y han borrado el nombre de la compañía! Le pido a un lanchero que me acerque y pido permiso para subir a bordo: el capitán no está. ¿Cómo se llama? No es el mismo. La admiralty marshall ganó la partida. Otra vez, el Mediterráneo es circular y los que navegan en él lo hacen en espiral.

No hay tripulaciones abandonadas en Alejandría ni en ninguno de los puertos egipcios a este lado del Mediterráneo. En la tarde una periodista joven de Puerto Saíd me entrevista en el local de ITF. La acompaña su hermano menor porque ella no puede ir sola por la calle. Estoy cansada del mundo de hombres que hay en la tierra. En los barcos ese mundo de reglas masculinas me atrae porque me parecen más sinceras que en las orillas. Hay lo que hay, por crudo que sea y sin engaños En tierra, hay pretensión, apariencia, mentira e hipocresía. Ya quiero irme de Egipto.

Lunes, atravesando la península del Sianí.